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Rund ums Rad

Die Geschichte des Fahrrades
Fußkutsche oder Knochenschüttler - die Draisine Aufstieg des Hochrades Erste Velociped - Rennen Das Puddingrad Klassenkampf undMassenfortbewegungsmittel Streit auf den Straßen Emanzipation auf dem Rad Emanzipation auf dem Rad
Zwischen den Kriegen Das Rad im Nationalsozialismus Wirtschaftswunder - Fahrradsterben Energiekrise - Renaissance des Fahrrades Das Mountainbike - eine neue Variante Spät, aber doch Weniger ist mehr

Fußkutsche oder Knochenschüttler
- die Draisine

Wie bei vielen technischen Neuerungen ist es auch beim Fahrrad kaum mehr möglich, den ersten Erfinder festzumachen. Es haben wohl mehrere Menschen über eine schnellere Art der Fortbewegung zur selben Zeit nachgedacht. In die Geschichte eingegangen sind nur einige wenige Namen. So wird einem oftmals als verkanntes Genie dargestellten Forstmeister in Deutschland die Erfindung des Laufrades, der nach ihm benannten "Draisine",zugeschrieben.

Karl Freiherr von Drais (1785-1851) wird als Sohn eines hoch angesehenen Hof- und Regierungsrates geboren. Nachdem er wegen Schwierigkeiten in Latein das Gymnasium verlassen muß, absolviert er eine Forstlehre. Auch hier ist ihm kein Erfolg beschieden und so widmet er sich in der Folge seinen Erfindungen. Mit großen Ankündigungen in den Zeitungen tritt er bald an die Öffentlichkeit. Chiffriercodes, ein Schnellschreibklavier oder eine Kochmaschine werden von ihm beworben.

1813 konstruiert er die erste "Fahrmaschine ohne Pferd", ein vierrädriges Laufrad, dessen Patentierung Drais allerdings nicht durchsetzen kann. Vier Jahre später greift er die Idee wieder auf und entwirft das Laufrad. Als neues Fortbewegungsmittel, das kinderleicht zu handhaben ist und Zeit spart, preist er sein neuestes Werk an. Auch wenn es nach anfänglicher Begeisterung als "Spielzeug" der adeligen Gesellschaft in Europa Verbreitung findet, gerät es nach 1840 wieder in Vergessenheit. Die schlechten Straßenverhältnisse lassen eine längere "Fahrt" mit der Draisine eher schmerzhaft werden und von einem Geschwindigkeitsgewinn kann kaum die Rede sein. Auch in Wien wird ein solches Laufrad gesehen, wie ein Chronist 1818 berichtet: " ...das seyn di neumodisch´n Fueßkutscher, sö heissen`s d´Schnell-laufer, da setzt m´r si auf aso a Maschinn und ruederd dabei mid all´n zwaa Füess´n...sö das iß a prächtichi Erfindung..." (zit. aus: Andreas Hochmuth, Kommt Zeit - Kommt Rad, Wien, 1991) Nachdem es sehr bald zu Zusammenstößen der Laufradler mit Fußgängern und Kutschen kommt, errichtet der Begründer der ersten Fabrik für landwirtschaftliche Maschinen Anton Burg eine Laufradschule. Rücksichtsvolles Verhalten auf der Straße und eine verbesserte Fahrtechnik werden unterrichtet. In England wird das Gefährt "Boneshaker" (Knochenschüttler) genannt und für Frauen werden eigene Konstruktionen angeboten, die ein Fahren mit langen Kleidern ermöglichen. Dennoch - nach anfänglichem Erfolg verschwindet die Draisine wieder aus dem Stadtbild.

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Die "Michauline" - Aufstieg des Hochrades

Zehn Jahre nach dem Tod des erfolglosen und schließlich schrullig gewordenen Freiherrn von Drais setzen zwei Franzosen den entscheidenden Schritt in Richtung Fahrrad. 1861 befestigen Pierre Michaux (1813-1883) und sein Sohn Ernst am Vorderrad einer zur Reparatur gebrachten Draisine eine Kurbel mit Pedalen. Konzipiert für eine industrielle Serienproduktion, verlassen im Jahr 1865 schon 400 "Michaulinen" die Werkstatt der Erfinder. 1867 präsentiert Michaux sein "Velociped" auf der Pariser Weltausstellung und löst damit einen Boom aus. Ständig wird an der technischen Weiterentwicklung gearbeitet.

So sind die neueren Modelle schon aus Schmiedeeisen, mit staubdicht gekapselten Bronze-Gleitlagern und gefedertem Sattel ausgestattet.

In England kompensiert der Direktor einer Nähmaschinenfabrik, Josiah Turner seine stagnierenden Verkaufszahlen mit dem Nachbau der Michaulinen. Der Ingenieur des Unternehmens James Starley (1801-1881) entwickelt schließlich ein eigenes Modell mit dem Namen "Ariel". Bald als Standardrad etabliert, wird es nur mehr kurz "Ordinary" genannt. Fast ausschließlich aus Stahl gefertigt, mit Bremse und Vollgummireifen ausgestattet, verfügt es schon über die wichtigsten technischen Komponenten. Als besonders fortschrittlich allerdings gilt das übergroße Vorderrad mit Drahtspeichen, womit sich die Geschwindigkeit um einiges erhöhen läßt. Das Hochrad ist geboren.

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Erste Velociped - Rennen
Auch wenn es gleichzeitig noch andere Radvarianten wie das sogenannte "Tricycle", Eis- und Amphibienfahrräder gibt, setzen sich das Hochrad und das Dreirad - verwendbar für Damen in langen Kleidern und ältere Herrschaften - durch.

Trotz zahlreicher technischer Weiterentwicklungen - der Schwerpunkt wird nach hinten verlagert, um die häufigen Stürze kopfüber - "Headers" genannt - zu vermeiden - bleibt das Hochrad ein beliebtes Kult- und Prestigeobjekt. Die aus England kommenden Sicherheitshochräder ("Safeties") werden abqualifiziert als "Käfer und Kriecher" für "ältere, ängstliche oder nervöse Fahrer".

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Das "Puddingrad"
1888 erfindet der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop die luftgefüllten Gummischläuche. Auch diese technisch fortgeschrittenen Räder werden verächtlich gemacht und als "Puddingräder" bezeichnet. Trotzdem: bald wird das englische Sicherheitsrad in Massenproduktion hergestellt.
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Klassenkampf und Massenfortbewegungsmittel
Gehören noch die ersten Fahrradfahrerinnen den reichen und adeligen Gesellschaftsschichten an, die sich in elitären Fahrradclubs treffen, so wird das Rad bald zum unverzichtbaren Fortbewegungsmittel der arbeitenden Massen.

Kurz nach der Jahrhundertwende entwickelt sich die Fahrradproduktion zu einem der erfolgreichsten Zweige der Massenindustrie. Aufgrund aggressiver Konkurrenzkämpfe sinken die Preise und das Rad wird zum alltäglichen Transportmittel. Nicht nur zur Überwindung der immer länger werdenden Wege zum Arbeitsplatz wird es verwendet, sondern auch, um den feuchten, dunklen Kellerlöchern, in denen die meisten Arbeiterfamilien wohnen, zu entkommen.

Nachdem die noblen Fahrradclubs den einfachen Arbeiterinnen die Aufnahme verwehren, gründen diese ihre eigenen Vereine, die nicht selten auch zur politischen Agitation verwendet werden. Die Arbeiterradfahrer sehen sich auch als " leidenschaftliche Naturfreunde, die aus dem Naturleben die Erkenntnis und daraus die Kraft schöpfen, weiter zu kämpfen für das Ziel der Arbeiterklasse, die aus dem Erleben und den Geschehnissen der Natur klar ihre ungesunde, unnatürliche soziale Lage erkennen und daraus die Konsequenzen ziehen."

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Streit auf den Straßen
Die Auseinandersetzungen zwischen den unterschiedlich schnellen Verkehrsteilnehmer auf den Straßen sind wohl so alt wie die Geschichte der menschlichen Mobilität selbst. Besonderen Anfeindungen sind von Anfang an die Radfahrer ausgesetzt. Fußgänger fühlen sich bedroht von den geräuschlos schnell sich nähernden Rädern. Die gemächlich flanierenden Spaziergänger der Jahrhundertwende gewöhnen sich nur langsam an die neue erforderliche Wachsamkeit auf der Straße. So manche attackieren die "Unruhestifter" mit Schirm und Schimpftiraden. Aber auch die Kutscher, Fuhrwerks- und Pferdebahnbesitzer wehren sich gegen das neue Gerät. Mit dem zunehmenden Umstieg auf das "Stahlroß", das "kein Heu frißt" müssen sie empfindliche Geschäftseinbußen hinnehmen. Besonders heftig gestalten sich die Auseinandersetzungen, wenn soziale Unterschiede oder Vorurteile hinzukommen. Als Wanderfahrten populär werden, stoßen Stadtbewohner mit den Bauern zusammen. Immer öfter suchen die Städter mit langen Radwanderfahrten Zuflucht am Land und bringen idyllische Vorstellungen vom Leben dort mit. Gleichzeitig halten sie sich für Kulturbringer, was zu heftiger Abwehr mittels fauler Eier oder Beschimpfungen führt. "Haut´s ös owi, die narrisch´n Todl´n", ist oft zu hören. "Radfahrseuche" und "Kilometertrottel" zählen zu den vergleichsweise harmlosen Angriffen, denn so mancher holt die FahrerInnen mit Stöcken, die in die Speichen geworfen werden, vom "hohen Roß": "Das Schlimmste was passieren kann/Ein fürchterlicher Schrecken/Ist: Hält ein biedrer Bauersmann/In´s Rad dir einen Stecken" Derart angegriffen wehren sich die Fahrradfahrer mit Radfahrerrevolver, Säuresprühgeräten, oder "Radfahrerpetarden"-kleine, den Schweizerkrachern ähnlichen Sprengkörpern.
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"Sie radeln wie ein Mann, Madame"
- Emanzipation auf dem Rad
Frauen auf dem Fahrrad wecken vor allem im 19. Jahrhundert zahlreiche, mitunter abstruse Männerängste. Die unabhängige Form der Fortbewegung und die Kritik an den einengenden Kleidernormen bedrohen die damalige Männerwelt.

Da sich Frauen aber nicht davon abhalten lassen, Fahrräder zu besteigen, werden zunächst Damenmodelle konstruiert, die unvergleichbar schwerfälliger und unkonfortabler sind als die Fahrräder für Männer. Größtes Hindernis der neuen Fortbewegungsart für Frauen bleibt aber die damalige Mode. Zunächst wagt frau es nicht das lange Kleid mit Korsett gegen die "Unaussprechlichen", auch "Beinkleider" genannten Hosen zu tauschen. Angefeindet und beschimpft brechen die Frauen zu waghalsigen Ausfahrten mit dem Rad im langen Kleid auf.Als Übergangslösung wird kurzfristig ein geschlitzter Rock über den ersten Hosen getragen.

Auch die Ärzteschaft beteiligt sich an der zum Kulturkampf geratenen Diskussion und kritisiert die angeblichen negativen Folgen des Fahrradfahrens für das weibliche Geschlecht. Um die Gebärfähigkeit sorgt Mann sich ebenso, wie um die Auswirkungen des "Lustgewinns" durch das Rad. Die Angst, die sexuelle Libido der Frauen könnte ins Unermeßliche steigen, bewegt die damalige Männerwelt: "Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß, wenn die betreffenden Individuen es wollen, kaum eine Gelegenheit zu vielfacher und unauffälliger Masturbation so geeignet ist, wie sie beim Radfahren sich darbietet. Wenn man, was vorgekommen ist, ganz absieht von den denjenigen Fällen, in denen der Sattel in ganz besonderer Absicht mit einem nach oben gekrümmten Vorderteil versehen wurde, so bietet auch sonst der Sitz, rittlings mit ausgespreitzten Schenkeln, ausreichende Möglichkeit solchem Hange nachzugehen." (zit. in: Jutta Franke, Illustrierte Fahrradgeschichte, Materialien zur Ausstellung des Museums für Verkehr und Technik, Berlin 1987)

Zu den sonstigen Auswirkungen auf die Psyche meint der Kölner Arzt Tissié: :" Es ist eine Art Hemmung gewisser Hirnteile, ein automatischer Vorgang, wobei gewisse physische Empfindungen nicht mehr deutlich zum Bewusstsein gelangen und die Gedanken einschlafen, eine Art Anästhesie, die gewiss nur entfernt mit der des Haschisch vergleichbar ist." (zit.in: siehe a.a.O.)

"Wenn das zarte Geschlecht absolut das Bedürfniss zur Betätigung seiner Strampelkraft fühlt, so kann es diese ebenso gut an der Nähmaschine efektuieren." Entgegen aller Warnungen und Verurteilungen ist der Aufbruch der Frauen mittels Fahrrad in Richtung Emanzipation jedoch nicht mehr aufzuhalten.

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Fahrräder im Krieg
Schon Carl Freiherr von Drais erwähnt in seinen Werbeschriften für das Laufrad die Verwendungsmöglichkeiten seiner Erfindung im Militär. Knapp 70 Jahre später ist es dann soweit: das Fahrrad wird als zusätzliches Ausrüstungsgerät beim österreichischen Heer verwendet. Wird zunächst noch den Offizieren in Wien das Erscheinen in der Öffentlichkeit in Uniform auf dem Fahrrad untersagt, setzt sich bald das Argument der Geschwindigkeit durch. Nachdem 1893 Josef Fischer bei der Fernfahrt Wien-Berlin um 40 Stunden schneller ist als der berühmte Kavallerist Graf Starhemberg zu Pferd, werden Fahrradtruppen für Melde-, Patrouillen- und Kundschafterdienste eingesetzt.

In Graz veranstaltet Leutnant Smutny den ersten "k.u.k. Militär-Radfahrkurs". Bis zur Lieferung der ersten 20 speziellen Militärräder der Waffenfabrik Steyr wird mit privaten Rädern das knappe Vorbeifahren am Gegner, der Gebrauch des Revolvers und des Säbels während der Fahrt geübt. Im ersten Weltkrieg kommen schon 250.000 Soldaten auf Rädern zum Einsatz, wenngleich sich vor allem bei den Stellungskämpfen während der Schlacht am Isonzo zeigt, daß das Rad oft eher ein Hindernis ist und zum Verhängnis werden kann.

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Zwischen den Kriegen
In der Zwischenkriegszeit setzt sich das Fahrrad endgültig als Verkehrsmittel durch. Dennoch orientieren sich Straßenbau und Verkehrsregelung an dem vermehrt aufkommenden Autoverkehr, weshalb sich Initiativen zur Schaffung von Radwegen, u.a. die "Zentralstelle für Radfahrwege" bilden.

In der angespannten politischen Situation der 30er Jahre wird das Rad immer wieder zu agitatorischen Zwecken verwendet: politische Aktivisten versehen Kurierdienste, transportieren Parteikorrespondenz und nützen die Fahrradvereine für ihre jeweiligen Interessen.

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Das Rad im Nationalsozialismus
Obwohl das Fahrrad als Ressourcen sparendes Fortbewegungsmittel gefördert und beworben wird, setzt sich das Auto nach und nach durch. Der anfänglichen Autoeuphorie wird jedoch ein jähes Ende durch die Treibstoffknappheit beschert. Schon ab 1939 fehlt es dann auch an Ersatzteilen für das Fahrrad, die in der Folge bezugscheinpflichtig werden. Für die Mißachtung der Bezugsscheinpflicht werden drakonische Strafen, wie z.B. verschärftes Straflager, verhängt.

Der organisierte Widerstand benützt das Fahrrad für den Transport illegaler Flugschriften und als Fortbewegungsmittel für Kuriere. Nationalsozialistische Radvereine hingegen widmen sich unter dem Motto "Kraft durch Freude" mit Großausflügen dem besseren Kennenlernen von "Scholle, Volk und Vaterland".

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Wirtschaftswunder - Fahrradsterben
Ist das Fahrrad in der Nachkriegszeit zunächst noch nahezu überlebenswichtig und hilft es bei Hamsterfahrten aufs Land, um Nahrungsmittel zu besorgen, setzt sich mit zunehmendem Wirtschaftsaufschwung das Auto durch. Lediglich Frauen- und Kinderfahrräder werden noch verkauft. Männer steigen auf das Statussymbol Auto um. Die psychologische Bedeutung des Autos läßt sich so beschreiben: "Zwar konnte man auch mit der Eisenbahn der Enge des Lebenskreises entkommen, doch versprach erst das Auto wirkliche Souveränität. Nur der Automobilist war Herr über Fahrplan und Strecke. Was den Zeitgenossen die Eisenbahnreise verleidete, versprach das Auto ändern zu können: Mit ihm bedeutete Reisen wieder freieste Aktivität. Man konnte selbst bestimmen und - aus heutiger Sicht merkwürdig - "in freier Luft sein". Das Auto stand für Unabhängigkeit, Subjektivität und Individualität als Lebensentwurf, für ein Stück mehr Freiheit im privaten Winkel. Dabei mußte sich jedoch zunehmend alles andere, die Landschaft, die nichtmotorisierten Menschen, von denen ein "Umbau des Verhaltens" verlangt wurde, der Vision des durchlässigen Raums, der Eigenlogik der "freien Fahrt für freie Bürger" unterordnen." (zit.aus: Michael P. Degen, Immer diese Radfahrer,Hamburg, 1989) Trotz der sich ausbreitenden Fitneßwelle unter dem Motto "Trimm-dich-fit" verzeichnet die Fahrradindustrie laufend Verluste. So manche/r verwendet das Rad nur mehr in Form von "Fehlkonstruktionen" als Heimrad für Gymnastikzwecke oder als Klapprad, das sich auch in das kleinste Auto verstauen läßt. Schon vorhandene Radwege werden Autostraßen geopfert: 1960 gibt es noch 43 km Radwege - 1975 nur mehr 12 km.
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Energiekrise - Renaissance des Fahrrades
Die zunehmende individuelle Mobilität verkehrt sich jedoch bald in ihr Gegenteil. Vor allem in den Städten verhindern immer länger werdende Verkehrsstaus das Vorankommen. Der Glaube an die Technik und die Unabhängigkeit durch das Auto wird zuguterletzt durch die Energiekrise der 70er Jahre erschüttert.

Das Fahrrad erlebt als umweltschonende und gesundheitsfördernde Alternative eine Renaissance. Mit Attributen wie Unabhängigkeit, Individualität und Schnelligkeit wird die alte, neue Mode des Radfahrens wieder beworben. In den Städten entstehen Fahrradbotendienste, die Transporte schneller erledigen können. Die Stadtverwaltungen reagieren mit dem Bau neuer Radwege auf diese Entwicklung, wenn auch die Verkehrsplanung oft zu einer "Verkehrt-Planung" gerät und so mancher Radweg plötzlich "verendet".

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Das Mountainbike - eine neue Variante
Eine Handvoll kalifornischer Pioniere gibt Anfang der 70er Jahre den Startschuß für die neueste Entwicklung in Sachen Fahrrad. Die "Bikefreaks" schieben ihre bis zu 20kg schweren Räder (Clunker genannt) auf den nächsten Hügel, um dann in atemberaubendem Tempo wieder hinunterzufahren. Gary Fisher und Charles Kelly, die sich so in ihrer Freizeit vergnügen, beginnen bald ihre Räder umzubauen und suchen nach Möglichkeiten, für ihre Zwecke brauchbares Zubehör zu konstruieren. Da es zunächst keine Gangschaltungen gibt, müssen die Räder den Berg hinaufgeschoben werden. Beim Bergabfahren bringen sie das Fett in den Naben zum Qualmen, so daß nach jedem Rennen die Rücktrittsbremse zerlegt und neu eingefettet werden muß. Das englische Wort "repack" bedeutet soviel wie "auffüllen" und geht in die Mountainbike-Geschichte ein: Der Weg, auf dem 1976 das erste organisierte Wettrennen stattfindet, ist heute auf den Karten als "Repack Road" eingezeichnet. Die Strecke, die sich in Marin County in Kalifornien befindet, ist 3 km lang und geht über 400 Höhenmeter.

Bald gründen Gary Fisher und Charles Kelly eine Firma mit dem Namen "Mountain Bikes" und produzieren sogenannte Offroad - Räder mit dicken Reifen und Gangschaltung. Tom Ritchey, der heute einer der renommiertesten Fahrradhersteller weltweit ist, beteiligt sich an der Weiterentwicklung eines leichteren Rahmens. Das Bergauffahren wird schließlich durch die präzisen Gangschaltungen von Shimano aus Japan wesentlich erleichtert. Ist der Firmengründer Shozaburo Shimano in seiner Jugendzeit noch ein berüchtigter Bandenführer, so steigt er nach einer Lehre als Metallhandwerker mit seinem Unternehmen schon 1922 in die schwierige Produktion von Freilaufkränzen ein. Schließlich wird unter der Leitung seines Sohnes Shozo die mittlerweile weltweit etablierte Gangschaltung konstruiert.

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Spät, aber doch
Mit einiger Verspätung kommt diese neue Form des Fahrradsports, ergänzt durch "Cross Country Rennen" (quer durch unterschiedlichste Geländebedingungen), nach Europa.

Hochtechnisiert sind die Fahrräder heute mit Scheibenbremsen, Aluminiumrahmen, Federgabeln, Clickpedalen, Kettenschaltungen und vielen anderen Details ausgestattet. Die Freizeitindustrie kann von spezieller Fahrradfunktionswäsche bis zum Helm alles Mögliche an den Mann und die Frau bringen.

Nicht nur teure Mountainbikes sind nun auf den Straßen zu sehen, sondern auch Hochrad - Nachbauten, spezielle Anhängerkonstruktionen für den Transport von Kindern, sowie phantasievolle Eigenkonstruktionen. Das Fahrrad ist wieder zurück auf den Straßen: Radwege mit entsprechender touristischer Infrastruktur entlang der Donau werden vielfach genützt und die Alpen erweisen sich als Paradies für Mountainbikefahrer aus aller Welt. Kaum ein Gebirge ist besser mit Forst- und Wanderwegen, Almpfaden und verfallenen, alten Militärstraßen durchzogen und somit ideal für mehrtägige Touren.

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Weniger ist mehr
Mittlerweile bedeutet das Fahrrad mehr als nur ein umweltschonendes, billiges Transportmittel: "Biketouren bieten die Möglichkeit, stolz auf sein eigenes Können zu sein, die persönlichen Grenzen zu erfahren und sie vor allem auszudehnen. Man will am Ende kaputt sein, völlig erledigt, aber man ist trotzdem glücklich über die eigene Leistungsfähigkeit...Tagtraumgeschichten kommen auf und laden ein zu kleinen Fluchten aus dem Alltag, zu gewissen Größen-Phantasien...Die gleichmäßige, ungestörte Kurbelbewegung des Radelns ermöglicht eine gehobene Stimmung und seelisch-geistige Höhenflüge." (zit.aus: Michael P. Degen, Immer diese Radfahrer, Hamburg, 1989)Weniger Geschwindigkeit, weniger Stau, weniger Auto ist also mehr.
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Die Region rund um Plauen ist vor allem durch die Textilindustrie und hier speziell durch die Plauener Spitze (gestickte Tischdecken, Gardinen, Fensterbilder, ...) gekennzeichnet und bekannt geworden. Weitere Textile Erzeugnisse rund um die dekorative Raumausstattung, hier vor allen Sonnenschutz Produkte wie Markisen und Plissees entstehen auch hier.

 
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Plissee